“去年7月原型机下线后，所有人都知道了大众汽车集团在造这个东西，朋友见到我也都问这是不是你们做的项目？”  

从自觉默默无闻，到朋友们目光的焦点，负责大众汽车集团（中国）电动垂直起降飞行器（eVTOL）V.MO项目宣传工作的孙文婷在谈到那是一种怎样的心情时，依旧难掩兴奋。  

毕竟，在这个每年在中国市场卖出300余万辆汽车的庞大集团里，孙文婷所在的这个10人的小团队，显得太不起眼。  

即便是团队的负责人周瑾，接手这个项目也颇有些“天命使然”的意味。  

三年前，大众汽车集团决定在中国打造自己的eVTOL，但疫情的影响让项目原定的负责人滞留德国，而周瑾，这个大众中国年轻的经理人，接到了“任务卡”。  

在三周的疯狂学习和了解后，她毅然决然地决定接受这个重担并从零组建团队，而面对的是一片充满未知的蓝海。  

“虽然我不是eVTOL领域出身、V.MO项目也不是我发起的，但我觉得它是一个很有意思的事情。在一个成熟体系里有机会开启一个全新的题目，做颠覆式的创新。在理解并分析了项目的优势、短板以及我能做的事情后，我说我愿意。”周瑾讲道。  

随后开始的便是团队组建工作，而每一个加入V.MO团队的人，都有着共同的样子：年轻、热爱、敢于挑战。  

V.MO项目团队成员，从上至下，从左至右：丁磊、杨欣雨、朱端、闫妮、张媛、张静温、周磊、刘雨婷、周瑾、孙文婷  

周瑾和这些团队成员最初的相识，发生在公司的天台，发生在跨越亚欧大陆的长途电话，甚至是一次体检时的偶遇闲聊。  

但其实经历过职场抉择的人或许都能理解，机缘巧合的背后，是一个人对自我价值和热爱的内驱力以及一个团队环境与氛围的外驱力。  

而当这些年轻人决心为了理想与热爱出发时，大众汽车集团也恰好伸出了这样的橄榄枝。  

这并非偶然。 

回顾汽车产业的创新历史，你会发现，大众汽车一直都在潮头浪尖，创新与变革在这家公司始终发生着。  

比如当下最火热的新能源、智能化、碳中和以及用户共创，大众汽车的探索从上个世纪就已经开始：  

·上世纪80年代，大众汽车品牌推出了其首款量产的电动汽车GolfIICitySTROMer，甚至还参加过当时的电动车大奖赛，赢回了不少奖杯；  

·同样在80年代，奥迪quattro成为了首个在民用轿车上搭载的四驱技术；  

·2006年，大众汽车在行业内率先在停车辅助系统中加入了自动转向功能；  

·2011年，大众汽车品牌在中国推出“大众自造”用户共创项目，很多来自普通人的灵感与创新被应用于之后的量产车型；  

|“大众自造”在十多年前就开启了用户共创的尝试  

·2012年，大众汽车成为世界上首个在量产四缸TSI发动机上采用气缸关闭技术的汽车制造商，为提高燃油经济性做出贡献；  

·同年，在大众高尔夫上首发的MQB平台，是世界上最早的汽车模块化平台，实现了工厂的灵活制造并极大提升了产品研发和制造效率；  

·2018年，大众汽车集团成为了最早签署《巴黎气候协定》的汽车制造商，致力于为汽车产业可持续发展助力；  

·在电动车领域，2019年，保时捷Taycan成为了全球首款搭载800V架构的量产车。  

V.MO的诞生同样如此。  

2019年底，为了探索下一代出行解决方案，开拓全面电动化和可持续的个人移动出行，大众汽车集团（中国）决定启动空中移动出行项目。  

2022年7月27日，V.MO项目首款原型机——“如虎添翼”正式发布；当年12月，V.MO原型机首飞；2023年3月，静态展示原型机“山水新境”亮相，这也是全球首个以汽车设计为灵感的载客无人机座舱，展现了全新设计细节和全面的互联性；今年，V.MO还将有两架性能升级的原型机进行更为完整的飞行任务测试。  

|V.MO首款原型机“如虎添翼”成功试飞  

三年多的时间，V.MO从无到有的背后，有着大众汽车集团在这个行业变革时代下的反思与探索未来出行的决心，也有着对于集团内创新项目的包容与支持，以及对这群年轻人灵感的尊重和认可。  

或许在很多人眼中，这个巨大的跨国公司在迎接变革时，虽然坚定但却速度缓慢，但被他们忽视的，是这家企业内部，一直不断在涌动的创新的血液。  

站在大公司的肩膀上搞创新  

张静温，在V.MO团队中主导了早期的电池方案和选型，而此前她在集团负责汽车动力电池系统开发工作。  

最初，她是靠着周末和下班时间，在哄睡两个孩子以后，以“义务劳动”的方式开始为V.MO工作的。eVTOL的电池开发是整个行业都面临的共同挑战，在航空领域也并没有成熟的技术方案，而在周瑾找到她之前，V.MO项目同样在电池开发方面遇到了瓶颈。  

尽管eVTOL对于这位毕业于清华大学化学院、研究锂电池课题的“学霸”来说同样是个陌生的领域，但凭借在汽车动力电池领域多年的经验积累，张静温很快就抓住了核心问题，提出高效的解决方案，并促成了集团内部的资源整合。  

她将航空器级别的需求从分钟级细分成10秒、30秒这样的整车级需求，从而可以匹配到集团内的大量现有资源，进行选择。  

航空器电池要求高功率、高能量，可以对应到汽车领域的PHEV类型电池，“我一直在大众负责电池工作，我知道宁德时代为大众定制的一款电池可以适配性能，并且很幸运地联系到了德国的同事们，他们提供了很多支持，并授权供应商将技术信息释放给我们。”张静温说。  

而有了技术适配的电池模组后，团队就可以在此基础上推进电池的集成与整机的开发。  

得益于大众汽车集团一直以来对电池技术、验证流程的严苛要求，V.MO选用来自集团内部的电池技术作为基础，也可以在保证安全与可靠的前提下，节约很多验证过程和费用。  

一点运气，加上很多汽车领域的积累，使得如今在V.MO上使用的这款电池，拥有多路保护的高安全冗余、系统集成效率达85%，全寿命周期≥30万公里。  

而这样的性能参数，即使放在电动汽车行业也是成熟度最高、功率和能量集成最好的产品，更不必说eVTOL领域了。  

|V.MO所使用的电机有“低转速，高扭矩”的性能要求  

当初同样是“友情支援”的电机专家许羽佳，主业是电驱动系统，负责大众ID.4、ID.6等车型搭载的电驱动器研发工作。他来到团队所面对的工作，是飞机电机和车用电机完全不同的技术要求。  

比汽车用电机的“高转速、高功率”，飞机电机需要“低转速、高扭矩”这样完全不同的技术要求，同时他还要在成本和资源有限的情况下，找到合适的供应商合作，并且不能降低对产品量产质量和一致性的要求。  

此外，在eVTOL上，对于包括电机在内的各种部件的重量与尺寸，也都有着比乘用车更为严苛的限制，这也是电机开发的主要挑战之一。  

而如果没有此前丰富的经验积累，以及大众集团在供应商资源上的积累，许羽佳想要完成这样的任务，也并不容易。  

大公司，在很多时候往往并不会成为创新的阻碍，反而依靠更丰富的技术和资源，让创新变得更容易实现。  

造飞行器，和造车一样专业  

当我问V.MO技术负责人周磊，如今在大众汽车集团的工作相比之前在航空业，是不是更灵活了一些？周磊反而说：“灵活性对我们是一个比较苦恼的事情，很多供应商希望灵活，但我们又不太希望。”  

其实无论是造车还是造飞机，都“人命关天”，都意味着严守规则、谨慎行事，既要有效率，但又要从逻辑和原理上保证工程化前景和安全红线。  

V.MO采用分布式动力配置，即使动力单点失效，也能保障安全着陆。而在硬件架构上，关键元件采用双备份，传感器及测量单元均为双通路，同时紧急情况下还可以通过地面综合指挥控制系统远程接管飞机，最大程度上避免了系统失效的风险。  

|V.MO的复合翼构型带来了优秀的气动效率  

而在商业化可行性方面，基于复合翼构型，V.MO拥有优秀的气动效率，以目前的电池技术，可以实现200公里的续航里程，有效载荷达400公斤，而未来V.MO也拥有电池升级的空间，从而可以适配更高的续航与载荷需求。  

这使得V.MO可以为高净值客户打造精致、具有未来科技感、豪华的用户体验。并且针对中国的交通结构和出行环境，服务100-300公里左右的城际短途交通、机场接送、市内通勤等场景。  

这并非天马行空的想象，在周磊看来，V.MO所在的eVTOL领域，2030年会是一个关键而确定的时间节点。  

在行业里，大洋彼岸的初创公司Joby正在和达美航空合作，尝试为两舱用户提供机场到家的接送服务，并在纽约肯尼迪机场和纽瓦克自由机场间开通AirTaxi服务。  

在政策层面，今年6月29日，国务院、中央军委正式公布了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，为产业健康有序发展提供政策保障。而国内也有一些城市为eVTOL发展提供了专项资金支持。  

很多看似不可能的背后，其实是大众汽车集团对未来发展的理性和笃定。  

|1984年，卡尔·哈恩博士（Dr.CarlH.Hahn）在上海大众奠基现场  

回顾历史。  

·1984年，在上海大众奠基现场的哈恩博士，或许当时也未料到如今大众在中国的成就；  

·1999年，坐在车后排两周后，转变态度决定为中国市场打造加长奥迪A6的工程师，或许不会想到从此开创了一个“通行规则”；  

·2006年，上海大众本土设计团队完成哪吒NEEZA概念车首秀时，或许也不会想到以它为基础诞生的朗逸可以如此成功。  

这些成功，有机遇和偶然，但也有着背后的必然——对市场的尊重、对技术的坚守、和对创新的灵活。  

在中国汽车市场快速变革的当下，大众汽车集团推出MEB模块化电驱动平台、建立大众安徽、牵手国轩高科、创立CARIAD、与地平线开展合作、携手中科创达、建立“100%TechCo”公司……  

接近百年的造车经验累积背后，其实是一套合理、安全、高效的企业规则的建立，以及强大、高效的团队，包容创新的土壤以及成熟的体系力的形成。而正是这些能力，让没有太多eVTOL经验的大众，也可以在“摸着石头过河”的同时，又不会成为“盲人摸象”。  

大公司里的创业节奏  

在汽车行业，我们常说的“卷”，很大一部分是指在时间上的压力：用最短的时间，做最多的事情。  

周瑾所面临的，也是来自时间的挑战。  

|V.MO两架性能升级的原型机将于年内进行更为完整的飞行任务测试  

从2020年项目创立到2022年交付原型机，如果按照集团以往的研发流程来规划节点，是很难在规定时间内完成从设计到交付所有工作的。  

因此，周瑾需要找到合规、合理的方式，说服相关各方，为项目争取一个更为高效的审核流程，以快速向前推进。  

以原型机设计为例，团队进行了汇报和决策流程上的创新，与欧洲团队保持以“周”为节点的状态同步，讨论方案并持续迭代，之后直接和集团的首席设计师做汇报。  

而在大众汽车集团（中国）董事会里，V.MO也是高管们直接关注和频繁讨论的话题，以高关注度强有力地促成了项目的发展。  

同时，集团领导层也为V.MO给予了足够的空间与支持，尽管过程有很多困难与挑战，但在团队长期主义理念之下，如今的产品和最初的设计初衷实现了高度吻合，并未有过多的短期妥协。  

这使得V.MO项目得以以一种“特殊的”机制，在每个领域和节点都你追我赶地进行着。工作的推进与定期的直接汇报相结合，既保证了项目的高效、快速前进，也保证了领导层对项目进展的理解和支持。  

这样的工作机制，也使得项目各个领域的工作可能无法按照线性顺序逐步推进，而是要同步并行。这也要求无论是项目团队还是高层领导，都需要保持随时调整应变的灵活性，因为一旦某个环节发生变化，可能意味着其他环节也要重新来过。  

周瑾为了让工作更高效地完成，甚至还和海外同事接力进行，她说：“当涉及到不同时区的同事协作时，为了让他们当天晚上能工作，我们就要先把东西做好，我们睡觉了他们还能继续，而他完成后我们又起来了，可以接力。”  

可以想象，在一个庞大、成熟的企业内，能够“容忍”这样打破常规的研发流程，同时所有人为了共同的目标而保持足够的高效与灵活，背后离不开一个包容、创新、高效的企业体系，每一个能干肯干的同事，以及由上至下的支持。  

工作不停，学习不止  

V.MO原型机的设计师刘雨婷，毕业于世界顶级汽车设计院校——普福尔茨海姆应用技术大学，这意味着，她几乎可以去到任何国际一流的汽车设计工作室。  

2021年，刘雨婷接到周瑾打来的长途电话时，她甚至不知道世界上还有个叫eVTOL的东西。  

“之前在国外其他车企实习，很少有这样周期紧张但又需要创意和成果产出的项目，同时大众汽车能让我刚毕业就参与到项目的设计，对我个人能力的提升也是很好的机会，于是我选择回国。”刘雨婷说。  

从顶尖院校毕业、科班出身的刘雨婷绝对算得上是汽车设计界的青年英才，如何表达设计语言和品牌DNA，又如何在技术层面保证生产的可行，她都接受过世界顶级的专业训练。但跨界到了飞行器设计，意味着一切都要重新学习。  

刘雨婷说：“很多时候我提了一个设计上的想法，想做一个造型，结果工程师计算了一轮就说不行，或者说我们要做的话需要付出多大的代价。所以我们就在不断地磨合和调整。”  

但另一方面，不懂航空的刘雨婷反而可以更纯粹地从设计角度出发，为航空器的设计带来一些“意想不到”的思路。  

于是，刘雨婷和工程师就在不断地“画图-否定-讲解原因-修改”的过程里，去寻找到一个设计创意和工程限制之间的平衡点。  

|鸥翼门设计保证了乘客的便利进出  

如今我们看到的V.MO原型机外观，有一个大尺寸的鸥翼门，保证了乘客无需低头弯腰就能优雅进出。而布置在客舱上方的八个升力螺旋桨在保证客舱安全（即使桨叶失效，它也只会向上飞出，不会威胁客舱），降低客舱噪音的同时，还与鸥翼门共同搭配，赋予了客舱宽阔的无遮挡视野。  

为了鸥翼门的实现，设计团队与工程团队“抗争”了半年，出于对乘客体验这个目标的坚持，刘雨婷不断调整设计方案，并反复与航空飞行器供应商和内饰供应商沟通磨合，了解工程技术上的要求，从机门的形状、尺寸、位置，甚至是以毫米为量度的设计边界。  

这个磨合、抗争的过程十分痛苦，但刘雨婷坚持的原因非常简单，她说：“就是想做一个好的产品。”  

而在本职设计工作之余，刘雨婷还亲自去制造车间学习如何拆装飞机，然后画了一本图文并茂的说明书，顺带还教会了所有同事。此外，她还和同事们一起，研究了“如何把飞机运去德国”的“课题”，甚至细节到叉车、吊车和物流车的选择，而这些领域是女孩子们此前都不曾了解的。  

与梦想的双向奔赴  

尽管刘雨婷是内外饰设计师，但V.MO的涂装设计，却出自团队另一位成员之手。  

朱端，V.MO项目用户体验专家，此前曾就职于微软。  

家里有着700多架飞机模型的他，一听到大众集团内部有个“造飞机”的项目，还没等正式立项就义无反顾地加入了进来。而为了V.MO的涂装设计，他甚至还亲自去油漆厂里调了油漆。  

“我从小就喜欢飞机，但在航空领域没有那么多UX（UserExperience）的角色，而这样的机会非常难得。”朱端说。  

他把V.MO项目形容成一个帮助他实现梦想的机会。  

而最终呈现在众人面前的V.MO原型机，也融入了他与众多目标用户群体沟通、交流后的思考。  

|“山水新境”中式美学设计，体现了V.MO“在中国，为中国”的使命  

比如内饰，V.MO在融入“山水新境”中式美学设计的同时，也强调了智能化所带来的用户体验提升，双面可收放的V字屏搭配前排大屏，可以满足每个乘客的多媒体需求，而多角度的机外摄像头，也可以让乘客实时分享空中所见。  

再比如驾驶模式，以自动驾驶为核心的V.MO也加入了手动飞行模式选项。  

朱端介绍说：“在用户调研时我们了解到，很多人有能力购买直升机（或服务），但飞行执照或者飞行员的人工开支成为一个很大的阻碍，所以当他们听说有这样一个自动驾驶飞行器时，接受度和兴趣一下就变得很高。与此同时，他们又希望在保证安全的情况下，从中获得一些‘驾驶乐趣’和体验感。”  

|座椅扶手处的隐藏式操控手柄可在需要时弹出  

因此，V.MO在以自动驾驶为基础的同时，在保证安全的前提下，也通过隐藏式的可弹出操控手柄让乘客可以在一定范围内控制飞行器姿态，赋予了乘客追求“操纵感”的选项。  

“大家都必须充满热爱，并且拥有好奇心去不断学习。”周瑾在谈及这个团队的特点时这样说道。  

无论是刘雨婷还是朱端，在V.MO所直接面对的，都是和自己过往经历所不同的全新挑战，但又是V.MO，让他们能够实现梦想，并完成自我的成长。  

大公司视点  

“集团一直在强调本土化、年轻化、更加灵活和敏捷，而我们团队就是这个精神的体现。”孙文婷说。  

V.MO对于大众汽车集团的价值与意义，可能今天还不能直接用财报数据来呈现。或者说，如果把一家企业所有工作的价值与意义都回归到数字，有时也未免有些偏颇和局限。  

“如虎添翼”是V.MO的命名，也是大众汽车集团“在中国，为中国”战略的缩影；在V.MO上所获得的技术积累，最终也会以某种方式呈现在商业化量产产品上，就像大众ID.3和30年前IRVWFutura概念车的一脉相承一样。  

更重要的，是V.MO团队这群年轻人对梦想的坚持和对创新的渴望。就像当年的西雅图少年乔·萨特一样，从小跑下自家山头，站在波音工厂的栏杆外看飞机时埋下的梦想，最终诞生了波音747的传奇。  

同样，在盛夏的7月，有少年迈过高考，开启了对梦想的选择；也有青年走出校园，开启了对理想的追求。  

而对于更多在职场打拼的人们，听久了“躺平”的故事以后，或许也会有一些羡慕，在一家大公司里，做着自己想做的事情，不忘梦想，又不断前行。  

当时间的车轮滚滚向前，V.MO又能否成为未来世界里，那个值得被引用的，大众汽车集团曾经的故事呢？  

“肯定的”。